专家：汽车限购不是解决城市拥堵的办法，可以征收拥堵费

上海财经大学常务副校长 徐飞

出品 | 搜狐智库

编辑 | 胡萌

近日，GDP第一大城市、全国经济中心上海正式发布了促进汽车消费的若干政策，决定在2020年全年直接释放4万个牌照指标，远远高于深圳的1万个插电式混合动力小汽车指标、杭州的2万个小客车指标。如何看待上海此次的大手笔？作为风向标的上海，是否会影响其他城市放松限购？

复旦大学经济学院教授石磊表示，上海增加牌照指标主要基于两个原因，一是反映民众的意见，提高牌照的竞拍成功率；二是刺激汽车消费拉动经济增长，并进一步借助汽车销售，带动整个产业链的供给。

石磊强调，过去汽车制造业对上海的贡献率一直较高，但近几年汽车市场发展不景气，很多中低端制造业由于劳动力成本、地租的问题逐渐外移，上海对服务业的依赖度进一步提高。

“现在服务业受疫情影响较大，所以提高大众消费，尤其是汽车这样的大额消费显得更为重要。”石磊表示，相当于在供给和需求两侧同时发力，一方面通过降低门槛来增加需求，另一方面通过对汽车制造业的服务方式进行改进，及补贴等公共政策的落实来促进供给。”

值得注意的是，城市对限购的考虑，更多是从城市治理、交通压力和大气环境等角度来考虑。上海放松限购，难道不担心交通拥堵吗？

石磊指出，在人流量、汽车和其他交通工具的替代关系不变的情况下，大量放松对汽车牌照的管制，一定会加剧交通拥堵。但从上海来看，人口密度高主要集中在浦西，而现在竞拍意愿强烈的人群主要是非核心区及城市周边人群，所以放松牌照对城市核心区的交通不构成显著影响。

中国人民大学商学院教授陈甬军表示，上海本地牌照本来就有行情，现在经济下行叠加疫情营销，政府适当放宽牌照有利于刺激汽车消费，拉动经济增长。

“但不可能全部放开，我们更多是选择了一个平衡，既拉动了汽车销售，同时不至于加剧拥堵。” 陈甬军表示。

如果全面放开限购，消费者用脚投票是否会更有利于市场的发展？

上海财经大学常务副校长徐飞向搜狐智库表示，消费者买不买车，选择什么出行方式，是消费者自己的权利。北上广深等大城市希望通过限购、限行来缓解城市拥堵问题，可以理解。但是限购不是解决城市拥堵的根本方法，治标不治本。

徐飞强调，发展公共交通是目前解决交通拥堵最有效的方法，也是发展绿色交通的重要组成部分。

“其中涉及一个博弈问题，有时候是不得已而为之。”徐飞举例表示，我们希望通过采取限行的方法来减少车流量，但出行是刚需，限行的效果并不理想，不少人在限行下会选择购买第二辆车，反而增加了城市汽车保有量。

徐飞认为，遵循市场的规律才是从根本上解决问题，政府不能用行政手段简单干涉。他表示，交通拥堵是全世界大城市的通病，建议借鉴伦敦、巴黎等大城市的做法，对进入核心区域的车辆征收进城费或拥堵费，或是加大停车成本。“在城市核心地区开车的人，相比选择公共交通的占用了更多的城市资源，理论上要付出更高的成本。”

“如果公共交通系统非常发达、便捷、准时、人性化、智能，消费者干嘛去开车？”徐飞表示，大家会趋利避害地做出最适合自己的选择。

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