比亚迪停产燃油车！汽车缺芯问题，何时休？

作者 / 星空下的烤包子

编辑 / 菠菜的星空

排版 / 星空下的陈皮

这个假期，但新能源电动车的玩家们可一点儿没闲着，“整活”就要整出新花样。

比亚迪（002594）做了一件可以载入公司史册的事情，彻底停止燃油汽车的生产，这是全球首个正式宣布停止燃油车生产的玩家。这条消息也直接上了微博热搜第一。笔者赶忙查了查其他车企的燃油车停产计划，几乎都在2030年前后。

王传福率先在新能源汽车的道路上，甩开膀子向前进。

这一充满魄力的宣告，也利好汽车电子产业。然而作为汽车电子的重要零部件之一，芯片供应不足目前却拖了行业发展的后退。这其中有黑天鹅事件，比如疫情的反复，以及日本地震让多家半导体公司（如瑞萨电子）日本工厂停工。

汽车芯片示意图

受此影响，车企们不得不通过减产、限产的方式应对，甚至开始先交付缺失非核心功能的车辆，等芯片充足了再补装。这一系列的尴尬操作，也让庙堂领导点名严肃批评车企面对缺芯少魂的现象，不采取真正的行动，只知道叫唤。

中国车企被点名批评

那么，如何能让车企更好地解决缺芯问题呢？缺芯问题作为汽车领域的卡脖子问题，还将延续多久呢？笔者今天就带你一探究竟。

一、大鱼吃小鱼，小鱼吃虾米

什么是当今汽车芯片需求的核心驱动力？答案无疑是汽车的信息化（包括电动化、智能化、网联化）水平提升。

电动化和智能化对汽车芯片的需求陡增

据统计，汽车芯片占了全球半导体应用市场超过10%，一共500亿美元的蛋糕，足够大了吧。

但与消费芯片不同的是，汽车芯片很少单独出现，而是作为核心，更多地内嵌在功能单元中。车身、底盘、动力系统都能看见芯片的身影。而我们常说的汽车芯片包括计算芯片和存储芯片，而计算芯片又可以分为MCU（芯片级芯片）和SoC芯片（系统级芯片）。未来随着汽车智能化趋势的加深，推动汽车芯片从MCU芯片向SoC芯片过渡（不过那都是后话了）。

但目前，MCU芯片绝对是汽车电子的核心，一辆新能源汽车300余个MCU芯片。少了谁，汽车功能的实现就不完整。而且预计未来五年MCU市场规模的增速接近15%。

汽车产业半导体一览

如果你要问我汽车芯片本身和其他行业的芯片相比有什么显著特点？笔者梳理后发现两大特点绝对不容忽视：

1.汽车芯片的认证周期更长，一般有3-5年（好漫长），这背后意味着车企和芯片企业一旦互相绑定，转换成本就相对较高。再进一步，这也是老牌汽车芯片玩家建立“护城河”的好方式；

2.汽车芯片供应商们（比如英飞凌、恩智浦、瑞萨作为前三名，吃掉了三分之一的蛋糕）和车企形成深度绑定后，市场相对来说比较稳定。其他玩家想要参与到这个游戏中，更多的是以二级供应商的姿态出现。相当于一级大供应商吃肉，二级中小供应商喝汤。

汽车芯片产业链

二、芯片荒？芯片慌？

虽然需求的想象是美好的，但是供给端的不给力是现实的。芯片荒成为疫情爆发以来绕不过去的话题。车企玩家的心里也是心慌慌。

此次的缺芯荒，是行业的普遍现象，包括像大众、本田、福特这样的老牌车企都被卡了脖子，你说这是台积电的锅吗？是，也不是。

一方面，全球5G和物联网技术的发展，让消费电子芯片短时间需求激增，部分见风使舵的代工厂们开始更多满足这一部分需求，汽车芯片的产能相对应的被压缩（毕竟，汽车芯片的营收还不足台积电总营收的5%，但是讽刺的是，台积电生产的汽车MCU已占据约70%的市场份额）。另一方面就是全球芯片产能的投资都相对保守，尤其是8寸芯片的产能。