补贴退坡大考将至，车电价值分离模式得分几何？

“三里屯沙龙”揭幕

这场沙龙中，清华大学研究所所长、博士生导师陈全世教授，国家电网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰，北汽新能源总经理郑刚，北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀，北京市首批纯电动汽车私人用户于佳晨，分别从学术界、充电桩、主机厂、用户的角度，就补贴退坡以后纯电动汽车未来的前进路径，展开了激烈的“头脑风暴”。

首期“三里屯沙龙”业界大咖激辩纯电动汽车未来发展

各方激辩中，争议最大、交锋最激烈的话题，聚焦于对私用户的纯电动汽车换电模式。究竟以车电价值分离为基础的对私用户换电模式，能否成为后补贴时代纯电动汽车产业未来的最优解?让我们一起的来看看各方的观点。

力挺：车电价值分离代表纯电动汽车产业未来

从理论上来说，实现车电价值分离，意味着电池成本将不再全部由消费者承担，使用环节上消费者则可享受油价1/3的成本优势，退出环节的车价同样将至少实现五折回购。同时，车辆电池潜在的巨大梯次利用价值，如储能、低速车、材料回收等，也将得到有效利用。

事实上，在首期“三里屯沙龙”中，无论是否认为车电价值分离是纯电动汽车产业未来的最优解，几位嘉宾在关于车电价值分离的优势方面，同样能够找到广泛共识。

其中，代表主机厂的北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀，显然是车电价值分离模式最坚定的支持者。据介绍，北汽新能源于去年推出了集发电、充电、储电、换电、电池梯次利用、二手车等一站式全生命周期生态服务的“擎天柱计划”，在此基础上，北汽新能源还将于近期推出车电价值分离模式。在沙龙中，李一秀断言，车电价值分离将帮助用户解决充电痛点。

北汽新能源副总经理、营销公司总经理李一秀

李一秀表示：“通过电池的梯次利用，波谷电价充电、波峰电价用电，无论是对于购车成本还是对于电网的稳定性，还是对于整个社会的经济贡献、社会效益，都具有重大价值。”据介绍，当前北汽新能源已经在北京市建立了一个相当于加油站的网络密度、可换可充的用电渠道，并即将于近期投入运营。

纯电动汽车学术界的泰斗陈全世教授，同样认为车电分离模式是应对当前“充电难”问题的一个解决方案。他表示，夜间在停车位用谷电为电动车充电，这是最理想的，但这是有过程的。在此之前，车电分离模式是一个解决方案。

作为前政府官员、现任充电网络布局企业代表的江冰，认为充电与换电是互补共存的关系，二者应该平行发展，各有优势。江冰表示：“换电好处是可以实现车电分离，车电分离会减轻车的负担。另外，换电会节省充电时间。充电与换电这两个市场正在平行发展，各有各的优势。”

国家电网电动汽车公司董事长、原国家能源局科技司司长、规划司司长江冰

消费者的心中更是有一杆秤，符合自身利益的商业模式自然会受到他们的认可。沙龙上，用户代表于佳晨就表示，如果跑长途，更希望每一站都能换电，到哪儿停车把电池一换接着继续开，比汽油车还要快。

争议：对私用户换电模式普及面临挑战

当然，正如所有的新生事物一样，对私用户换电模式自诞生之日起，便饱受各界质疑，其推广过程更是一波三折。首期“三里屯沙龙”中，各方对于对私用户换电模式的争议和疑虑同样进行了毫无矫饰、坦诚布公的交流。

其中陈全世教授的观点最为尖锐，他认为，换电模式更适合公共交通运输市场，并不看好对私用户换电模式。一方面，他认为国家现在的补贴政策是按电池的量补贴，车电分离将导致没有补贴;同时，现阶段各厂商各自为战，不同企业之间的电池无法互换，既造成了社会资源的浪费，也将带来不佳的使用体验;此外，从产权上而言，新电池换旧电池消费者是否能接受，同样存在疑问。

清华大学汽车研究所所长、博士生导师陈全世教授

用户代表于佳晨则认为车位慢充更满足普通消费者的期待，他表示：“对私用户换电模式不一定能解决效率问题，换电就跟开油车一样需要前往换电站才能完成，过程比较费时费力。如果是车位慢充的话，停车后给车辆插上充电桩就行，反而更加省心。”

北京首批纯电动私家车车主于佳晨

其实， 在具体的商业实践中，陈全世教授和用户代表所提出的这些质疑已经在一定程度上得到了解决。例如，北汽新能源即将推出的“车电价值分离”模式，在名称里就蕴含着破解之道。车电价值分离模式下，消费者将不再需要100%支付电池价格，转而通过电池租用方案、消费者按里程购买换电套餐等方式，实现车辆的低成本拥有和使用。用李一秀的话来说，就是：“通过电池的产权交易变成使用权交易，把电池变成类似煤气罐的存在，客户拿着煤气罐去充气就行，你只需要付气钱，煤气罐没必要买。”

从沙龙中北汽新能源方面嘉宾的发言不难判断，“车电价值分离”模式被企业寄予了厚望。创新的路上，机遇与挑战总是相生相伴。究竟北汽新能源的对私用户车电价值分离模式，将为纯电动汽车产业带来怎样的惊喜?让我们拭目以待。