火车票定价不要步油价后尘

铁道部改革牵动万千人心，而民众最关心的一个话题莫过于火车票价走向。昨日，交通运输部新闻发言人针对火车票价问题进行了回应，表示今后火车票价将处于有关部门的监控之下，同时，铁路总公司作为一个企业，对火车票价的调整有一定自主权。

随着改革的推进，存在60多年的铁道部成为历史，中国铁路总公司随之诞生。铁路体制改革固然令人欣喜，但当“末代铁道部”部长盛光祖表示，可通过提高铁路部门经营效益作为还债手段时，舆论的本能反应基本是“市场化是否意味着涨价”。显然在经历了多次“改革洗礼”后，民众赋予了“市场化”这一名词新的注解。

火车票价涨跌信息纷纷扰扰，近段时间兰州铁路局、武汉铁路局等纷纷推出了打折火车票，引来一片叫好之声，并有人猜测这是否是铁路改革后的新政、意味着火车票打折将成为常态。但实际上，铁路部门相关负责人表示，区段空闲卧铺优惠票价早在2009年就已在全路执行，只是每年优惠的车次不相同。说明优惠票只是沿袭旧制，毕竟成本已在，薄利多销比空跑的列车总要划算些，若以此作为火车票打折将成常态的论据，似乎稍显单薄。

网友积极为火车票如何定价出谋献策，其中最具代表性的建议为，效仿机票折扣按时段打折。这个愿望十分美好，但要成为现实基本不太可能，因为与铁路相比，民航已可谓竞争激烈了，或者至少是存在市场竞争的，而即使铁道部换上了中国铁路总公司的外衣，中国铁路目前为止仍是一家的天下。当一个行业里只有一家垄断企业，其生产的产品或提供的服务因经济因素(规模经济、企业集中化等)或超经济因素(行政因素侵入市场等)而没有任何企业的产品或者服务可竞争或替代时，她的产品或服务定价即可不遵守价值规律以获得超额利润，这一过程就是价格垄断。根据微观经济学原理，垄断产量将低于竞争产量，但垄断价格会高于竞争价格。显然，铁路总公司就是铁路行业中的垄断企业，若其垄断地位得以维持而又手握定价权的话，火车票涨价几乎是必然结果。

有人寄望于交通运输部对火车票价进行监管，或者是政府定价。实际上，且不说交通运输部已明确表示自身责任仅在于监管，而铁路总公司有调整票价的自主权，即使真的实行政府指导价，也未必可如民众所愿。当铁路总公司脱去了铁道部的壳子，大可在涨价时高呼市场化的名字，而在宣布亏损时以公益之名将手伸向财政兜里领取巨额补贴。这一桥段看着太过眼熟，只因是“两桶油”上演了多年的戏码。脱胎于特殊部门的央企与政府有天生的亲缘关系，本身就是利益共同体，政府定价也必然是维护厂商利益，“成本+利润”的油价定价机制正是最佳例证，所以实行政府指导价的油价多年来涨多跌少、频频与国际油价背道而驰，甚是诡异却谁也无能为力。若垄断状况维持，难保铁路总公司不会成为下一个“两桶油”，而火车票价则成为下一个令人头痛却永远看不懂的油价。中铁隧道集团副总工程师王梦恕已明确表示，“火车票今后会像中石化、中石油一样，按照市场规律，该提价就提价、该降价降价”。火车票价若真如油价一般定价，这里的“市场规律”显然需要重新定义，垄断价格一旦形成，消费者与社会均会面临损失。

“市场化”不应成为涨价的代名词，“要涨价谈市场、拿补贴谈公益”的悲剧不应在铁路改革中发生。如果铁路总公司继续维持垄断，火车票涨价几成必然，政府部门监管或是政府指导价无法拴住垄断价格的形成，甚至会成为其推手。尊重市场规律，最基本的方式就是引入市场竞争，无论是理论研究或是他国的铁路改革经验均已证明，铁路的经营与服务是完全可替代的，引入民间资本实现经营民营化并不等同于铁路私有。“新三十六条”细则去年已出台，但将民间资本阻挡在外的软性规则仍在，尽快设计一套保证投资者收益的机制、实现联合产业基金模式乃引入竞争的前提。

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